動力電池如何標準化？

　　我國動力電池標準化制造問題由來已久，多年來，國內包括政府、車企、電池企業(yè)、標準制定機構在內的各方都想牽頭制定相關標準。媒體亦不時傳出類似“動力電池標準有望統(tǒng)一 發(fā)改委牽頭近10家車企”的消息。但是迄今為止，動力電池在標準化制造上一直是“雷聲大、雨點小”，我國動力電池行業(yè)還處在電池路線各不相同、電池型號繁雜、產量分散的較為無序的狀態(tài)。

　　近日，據(jù)外國媒體報道，日本日產欲出售其在汽車能源供應公司(簡稱AESC，日產電動車的電池供應商)51%的股份，轉而向第三方供應商韓國LG 化學采購電池，以開源節(jié)流、降低電池成本。業(yè)內人士分析，日產此舉將為行業(yè)開辟一條“整車廠不把控動力電池”的新路，進一步在國際范圍內促進車用動力電池單體乃至成組電池的標準化。

　　眾所周知，純電動汽車中動力電池模塊占整車成本的比例接近50%。如果整車廠商要降低電池成本，在材料和人工成本居高不下的形勢下，“標準化制造、規(guī)?；圃臁笔墙档碗姵爻杀镜母就緩?。從日產意圖出售動力電池業(yè)務降低電池成本的舉動來看，動力電池的標準化制造問題不僅在國內是個難題，在國外也不例外。那么，動力電池標準化制造為何如此難解，從長遠來看究竟有無破解之道呢?

　　標準化之路“道阻且長”

　　目前，從國內到國外，新能源汽車廠商大多根據(jù)自身生產條件定制動力電池產品，所使用的動力電池在形狀、容量、材料上均各不相同，而且大多自己成組。這使得國際范圍內的電池標準化制造很難實現(xiàn)，也直接導致電池的制造成本居高不下。

　　以三款經(jīng)典的電動汽車日產LEAF、雷諾和特斯拉為例，三家汽車廠商基于產品的定位、電池技術掌握程度等多方面的因素，選擇的電池種類、容量、個數(shù)和熱管理系統(tǒng)就大相徑庭(詳情參見下圖)。特斯拉的優(yōu)勢在于電池管理系統(tǒng)，短板在于單體電池領域的積累不足，因而選擇直接從松下購買技術成熟度高、一致性好的18650型電池;而日產從材料解析到單體電池設計再到模組管理都有豐富的經(jīng)驗，因而選擇容量較大的層疊式鋰離子電池。

　　國內動力電池制造標準不統(tǒng)一的狀況比國外更加嚴峻。不同電動車企的電池路線、電池規(guī)格和測評要求不同，導致動力電池型號繁雜，電池產量分散。業(yè)內人士表示，我國動力電池行業(yè)內缺乏統(tǒng)一的生產標準，電池缺乏通用性，無法達到標準化、規(guī)模化生產，這不僅增加了電池生產成本，也阻礙了動力電池梯次利用的發(fā)展。如果國內動力電池產業(yè)長期缺失統(tǒng)一標準，未來我國或將引用國外電池制造標準，這意味著整個電池產業(yè)鏈將向國外傾斜，在裝備制造、電池成組、電池打包等環(huán)節(jié)上也要受制于國外。

　　標準化之難，難在哪里?

　　據(jù)業(yè)內人士分析，我國動力電池標準化制造進程之所以如此緩慢，主要因為以下幾點原因：