新能源汽車產能已過剩 誰將為此買單？

今年1月份，純電動乘用車銷量環(huán)比去年12月下降90.25%，比上年同期同比下降48.9%。

在國內主要城市，越來越多帶有“EV”或“Plug-in”符號的車輛出現在公路上，也許市民起初對這些車型很迷茫，但隨著媒體、車企大量的報道和宣傳，也就明白了這些車型就是所謂的新能源車。

在2012年的時候，國務院正式發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》—— 明確以充電、驅動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，將推進電動汽車和插電混合動力汽車產業(yè)化作為重點工作。隨后，我們新能源汽車產業(yè)開始起步，但這個時候主要還集中在比亞迪、上汽乘用車等傳統(tǒng)汽車領域。

隨著時間推進，新能源汽車發(fā)展進一步深化，越來越多的企業(yè)萌生了制造新能源汽車的想法。在2014年廣州車展媒體日，中國對外貿易中心集團總裁王潤生表示，積極發(fā)展和推廣新能源汽車技術已然升級為國家戰(zhàn)略，未來十年，我們將迎來全球汽車產業(yè)轉型升級的重要戰(zhàn)略機遇期。

然而，未來十年不到，中國新能源造車就迎來運動式發(fā)展，漢能、中興、樂視……紛紛加入造新能源車的行列中，而當前，產能已經過剩。這注定是一場風險極大的造車賭博，誰將為此買單？

來自政府的力量

為了推動新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，中央政府一方面推出新能源補貼機制，另一方面實行新能源汽車準入資質。

前者按照已發(fā)布的國家標準對新能源制造企業(yè)和消費者進行補貼，在中央補貼的基礎上，一般情況下，地方政府也會按照1∶1的比例對這些車輛再次補貼。后者則是擴大了生產新能源汽車企業(yè)的數量，除了國內傳統(tǒng)汽車制造商可以生產和銷售新能源車以外，國家發(fā)改委新批準的新能源企業(yè)也可以生產和銷售。目前，國家發(fā)改委已發(fā)出12張新能源汽車準入“牌照”，還將繼續(xù)發(fā)出更多“牌照”。

此外，地方政府為了大力推廣新能源車，更是推出其他優(yōu)惠措施。譬如，北京、上海等一線大城市可以有單獨的新能源牌照，不用像傳統(tǒng)汽車牌照一樣去“搖號”或“拍牌”；而在北方一些飽受霧霾侵擾的城市，新能源車可以在因霧霾限號的時間正常出行。

根據全國乘聯(lián)會發(fā)布的數據，2016年國內新能源乘用車總體銷量為32萬輛，同比增長84%。其中純電動車銷售24萬輛，增長116%；插電混動銷售8萬輛，增長26%。

但是，這樣的補貼措施造成了新能源汽車市場對政策的嚴重依賴——國內當前的新能源市場主要由政策驅動，而非消費。

但是今年1月份，純電動乘用車銷量環(huán)比去年12月下降90.25%，比上年同期同比下降48.90%；插電式混合動力乘用車銷量比去年12月環(huán)比下降68.36%，比上年同期同比下降63.16%。

業(yè)內人士告訴《國際金融報》記者：“2017至2018年新能源汽車執(zhí)行新版補貼政策，補貼額度比2016年降低20%；2019至2020年中央及地方補貼標準和上限在2017年的基礎上再降20%。”毫無疑問，由于新能源補貼退坡機制的原因，國內新能源汽車的銷量也隨之而波動。

跨領域的造車行動

但是，企業(yè)的發(fā)展并非一帆風順，競爭中必定會產生優(yōu)勝劣汰，也勢必會產生產能過剩，誰來承擔產能過剩的后果？

基于政府的大力支持，新能源車技術水平降低，以及市場對新能源市場前景的看好，其他行業(yè)一些野心勃勃的人士、公司開始了造車行動。比較出名的就是最早的一批互聯(lián)網企業(yè)造車，如樂視網賈躍亭的樂視汽車、易車網李斌的蔚來汽車等，他們背后還有大量像京東、騰訊這樣的互聯(lián)網企業(yè)投資。

在互聯(lián)網企業(yè)發(fā)起一波造車勢力后，與汽車相關的零部件企業(yè)、工程公司也不甘落后。知名零部件企業(yè)萬向集團先是收購了美國電動汽車公司Karma，隨后在國內又拿到了國家發(fā)改委第六張新能源汽車準入牌照。獨立汽車設計公司、整車開發(fā)解決方案長城華冠拿到了國家發(fā)改委的第三張準入拍照，并準備建設一座年產能5萬輛的新能源工廠。而在近期接受《國際金融報》記者采訪的博郡汽車，其前身就是一家工程技術公司。

隨后，造車像“病毒”一樣傳染至其他行業(yè)其他領域。

做電器的格力集團董事長董明珠先后三次入股珠海銀隆，并成為珠海銀隆第二大股東。去年12月25日，中國制造高峰論壇在北京人民大會堂召開，董明珠在現場表示：“今天，我愿意拿我所有的資產投入到銀隆里面去，因為我看到它是未來對中國制造強國之夢的一條必經之路。

今年4月6日，觀致汽車與宜賓市人民政府、奇瑞汽車、Quantum簽署了戰(zhàn)略合作伙伴及投資協(xié)議，四方將攜手在四川宜賓市建設包括新能源車在內的整車開發(fā)與制造基地。有知情人透露，五糧液集團旗下普什集團也出現在簽約儀式現場，作為宜賓市主要的國有企業(yè)，五糧液集團有可能就是這場協(xié)議造車的第五方。

不止如此，以金融為主要業(yè)務的中信集團旗下布局了造車業(yè)務——五龍電動車，以光伏為主要產業(yè)的漢能也亮相了旗下的新能源汽車……接下來，我們還能看到其他行業(yè)其他領域的造車行動，最終匯聚成一場全國性的新能源造車運動。

產能已過剩

從全國汽車產能布局來看，除了港澳臺三地、以及青海、西藏兩省(自治區(qū))，國內各省市均有汽車制造基地布局。根據相關咨詢公司的調研，全國汽車目前確定的已建和在建產能達6358萬輛。當然，這個數據包含了低俗電動車和特種裝備車，雖然這些車型未被中國汽車工業(yè)協(xié)會、全國乘聯(lián)會等機構承認，但這是實實在在的產能，包含各種材料及設備等生產資料和產品。

而在對未來中國汽車年銷量的預測中，不同機構給出了不同的答案，3000萬輛、3500萬輛、4000萬輛……但是，很少有機構預測中國汽車市場年銷量能達到6000萬輛，這與國內經濟的發(fā)展程度、人民的消費水平以及環(huán)境承受能力密切相關。在2016年年底的中國汽車及零部件產業(yè)創(chuàng)新論壇上，國家信息中心汽車產業(yè)處處長劉明向媒體表示：“從成熟國家的車輛飽和程度經驗來看，中國到2025年左右，汽車年銷量有望達到4000萬輛?！?

年銷量4000萬輛，年產能6358萬輛，明顯供大于求，為什么國內汽車產能仍在不斷擴張呢？

從現實的情況來看，這一方面是因為國內各車企對未來發(fā)展有規(guī)劃，需要這么多產能；另一方面則是因為地方政府對GDP竭盡全力地追求，希望借助汽車產業(yè)提振地方經濟，尤其是在房地產市場在被調控的情況。

在近期就有兩個非常典型的案例，一個是觀致汽車決定與宜賓市政府合作，計劃在宜賓市建一座年產能55萬輛的工廠，其中包含新能源汽車產能20萬輛；另一個是上汽乘用車在河南鄭州的60萬整車項目，更是受到河南省政府不遺余力地支持。

此外，在新建新能源汽車產能方面，國家發(fā)改委已發(fā)出12份新能源汽車準入資質，以每家最低的5萬輛產能計算，僅此就有60萬待建產能。而這些準入資質涉及全國各個省市，有知情人向《國際金融報》記者透露：“這些材料都是由地方政府申報，國家發(fā)改委現在批復那么多資質，在一定程度上也是為了平衡地方利益?！?

新建產能，需要大量的資本、技術、人力、原料等各方面資源投入，建成后更是能貢獻大量產值。以上汽乘用車鄭州工廠項目為例，即便按年產出60萬輛整車計算，每年的產值也接近600億元，占河南省當地GDP的1.5%。

國內一自主品牌高管向《國際金融報》記者表示：“從過往的經驗來看，只要政府想做的事情，基本上都做成了。雖然結果可能不及預期，但方向上不會出錯。”

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