動(dòng)力電池快速發(fā)展，標(biāo)準(zhǔn)卻難定

北京時(shí)間8月16日，特斯拉電動(dòng)汽車再次發(fā)生自燃事故。特斯拉近年來(lái)自燃事故不斷，行業(yè)普遍認(rèn)為問(wèn)題是電池安全性太差。

特斯拉電動(dòng)車是三元材料電池應(yīng)用的典型代表，安全性能否取得突破一直被質(zhì)疑。特斯拉電動(dòng)車盡管續(xù)航里程較大，但往往電池容量大意味著安全系數(shù)低。國(guó)內(nèi)對(duì)動(dòng)力電池，一直存在著磷酸鐵鋰電池和三元材料電池路線之爭(zhēng)，爭(zhēng)論的核心其實(shí)是，將續(xù)航里程還是安全性放在第一，或者兩者有沒(méi)有更好的結(jié)合點(diǎn)。

據(jù)工信部數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2009以來(lái)，我國(guó)新能源汽車安全事故共31例，其中2015年以來(lái)發(fā)生17起，在這17起事故中有4起是電池系統(tǒng)的事故、有6起是相關(guān)部件的事故、有2起是充電系統(tǒng)缺陷引起的，當(dāng)然還有5起是違規(guī)改裝或者不當(dāng)使用引起的。截至2015年底，事故率達(dá)到0.17‰，高出世界平均水平一倍多。

超威集團(tuán)研究院副院長(zhǎng)柯克表示：“特斯拉采用的是松下鋰電池，諸多業(yè)內(nèi)人士基本認(rèn)可其代表電池的標(biāo)桿，但是中國(guó)市場(chǎng)與其他國(guó)家不同，在中國(guó)為了降低初期成本，盡量使用較小的電池，并且過(guò)度消耗電池壽命。因此對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)講，中國(guó)市場(chǎng)是世界最具挑戰(zhàn)的市場(chǎng)。”

事故原因分析

都說(shuō)安全是動(dòng)力電池的命根兒，最近在思考電池系統(tǒng)由內(nèi)而外起火的原因分析，這里主要是考慮一層層原因往前去推，然后考慮將以前和未來(lái)的事故都放進(jìn)去進(jìn)行匹配，再根據(jù)各個(gè)車型的實(shí)際設(shè)計(jì)推測(cè)未來(lái)出事故的PPM(百萬(wàn)分率)。

這是從假定單個(gè)出問(wèn)題，再擴(kuò)展到全局的實(shí)驗(yàn)維度，從圖中可以看出：

整個(gè)分析只是為了匹配電池系統(tǒng)著火這個(gè)極端事件產(chǎn)生的，我們就區(qū)隔出由機(jī)械濫用的內(nèi)容，電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)是著眼于放在一個(gè)車輛比較安全的位置，防止在車輛使用過(guò)程中出現(xiàn)問(wèn)題，整個(gè)機(jī)械設(shè)計(jì)固然是目前大量做針刺、擠壓等實(shí)驗(yàn)安全性的內(nèi)容，但實(shí)際上由機(jī)械濫用引起的問(wèn)題反而成為大家容易解決的問(wèn)題。

以特斯拉的三起事故為例：

1.在美國(guó)田納西州士麥那起火燃燒，這輛電動(dòng)車沖向掉落路面的拖車掛鉤，底盤碰撞后發(fā)生火災(zāi)。

2.駕駛者在轉(zhuǎn)彎時(shí)撞上、并穿過(guò)了了一座水泥墻，最終撞在一棵樹(shù)上停了下來(lái)，起火。

3.在西雅圖車主稱撞上了路中的金屬殘片，因此他離開(kāi)了高速公路。車子失效后，他又聞到了燃燒的味道，車輛此時(shí)著火燃燒。

這種機(jī)械上的設(shè)計(jì)也顯得簡(jiǎn)單，在結(jié)構(gòu)外圍和底蓋考慮更多的防護(hù)，即可取得立竿見(jiàn)影的效果。

我們可以再思考一下車起火是電池還是電池之外？很大一部分是電池之外的負(fù)載，線纜過(guò)熱導(dǎo)致外圍部分被點(diǎn)燃的事更多些。

這里我們可以分基本的三層，著火的本質(zhì)原因：

1.電池內(nèi)的未按照設(shè)計(jì)意圖的熱能釋放+內(nèi)外燃燒物

2.電池內(nèi)的可燃?xì)怏w釋放+燃點(diǎn)

3.電池內(nèi)的可燃液體釋放+燃點(diǎn)：此處主要包括電解液泄漏和冷卻液泄漏兩部分。

我們可以對(duì)電池系統(tǒng)的熱能釋放來(lái)考慮：

1.電池包或電池單體過(guò)充

過(guò)充一般而言確實(shí)是熱能釋放比較普遍的原因，電池包級(jí)熱失控事件，可以往下細(xì)分為多電池(模組、單體過(guò)充)，電池過(guò)充和電解液蒸發(fā)過(guò)熱，還有就是電池剩余容量(SOC)計(jì)算錯(cuò)誤引起的過(guò)充，高SOC狀態(tài)下，未按照保護(hù)而進(jìn)行能量回收引起的，以及充電控制程序卡住引起的過(guò)充。

2 短路過(guò)流的人熱能釋放

電池包/高壓電路故障導(dǎo)致短路，散發(fā)熱量。主要是由電池包內(nèi)部短路和外部短路，引起導(dǎo)體和連接器過(guò)熱、單體過(guò)熱引發(fā)隨后的熱事件，進(jìn)一步細(xì)分也可以分解成模組的短路引發(fā)的部件過(guò)熱。例如模組一級(jí)的短路、電池組內(nèi)一級(jí)短路、外圍腐蝕性/導(dǎo)電液體進(jìn)入引起的短路。

3 高連接阻抗的發(fā)熱

電池包/高壓電路的故障，導(dǎo)致充放電回路中出現(xiàn)高阻值的位置，電流在這一高阻點(diǎn)的溫度上升，可能導(dǎo)致了相鄰材料的著火和后續(xù)的熱量傳播。干路連接點(diǎn)接觸不良、腐蝕引起發(fā)熱。

4.電池的內(nèi)阻提升和內(nèi)部出現(xiàn)過(guò)熱

單體排氣產(chǎn)生可燃性氣體，隨后的熱源(電弧，單體熱失控)導(dǎo)致電池系統(tǒng)的多余熱能。單體單點(diǎn)故障熱失控界定實(shí)驗(yàn)，可以考慮單個(gè)單體擴(kuò)展到整體方面的，在既定的條件下，將實(shí)現(xiàn)每個(gè)電池包備案交底，有些參考作用，但實(shí)驗(yàn)的條件與故障的發(fā)生不大可能完全吻合。

國(guó)家將收緊“準(zhǔn)生證”電池管理系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)將出臺(tái)

在中國(guó)的電池體系中，磷酸鐵鋰是相對(duì)安全，但是能量密度偏低，近年逐漸被高能量密度的三元材料電池取代，不過(guò)，三元材料電池安全性有待考驗(yàn)。

據(jù)測(cè)試機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)有的動(dòng)力電池系統(tǒng)中，單體電池的風(fēng)險(xiǎn)普遍存在，低風(fēng)險(xiǎn)包括漏液、變形、排氣，高風(fēng)險(xiǎn)包括火花、爆炸等情況。如果單體電池出現(xiàn)熱失控，三元材料電池比磷酸鐵鋰材料更容易出現(xiàn)火花。

三元材料電池的安全問(wèn)題，也并非沒(méi)有解決之道。中國(guó)工程院院士陳立泉稱：“固態(tài)電池中不含可燃的液體電解質(zhì)能夠極大改善電池的安全性，這是我國(guó)鋰電池唯一的機(jī)遇，如果這個(gè)機(jī)遇錯(cuò)過(guò)了，下面要研究鋰硫電池、鋰空電池也就失去機(jī)會(huì)?！?/p>

目前國(guó)際上已經(jīng)有4000多輛法國(guó)Bellore公司生產(chǎn)的電動(dòng)汽車，搭載的電池是磷酸鐵鋰做正極，金屬鋰做負(fù)極，中間是聚合物的固態(tài)電池，叫PEO。但是早在2014年中國(guó)就已經(jīng)推進(jìn)了相關(guān)的研究工作，沒(méi)有取得突破性進(jìn)展。

陳立泉表示：“建議大力支持固態(tài)電池的研究、開(kāi)發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。希望在五年之內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。”

電池單體是影響電動(dòng)車安全性的因素之一；另一方是電池系統(tǒng)，可能由于其整體設(shè)計(jì)缺乏合理性，各部件設(shè)計(jì)空間沒(méi)有統(tǒng)一規(guī)劃，導(dǎo)致事故風(fēng)險(xiǎn)概率提升。

據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)調(diào)查，國(guó)內(nèi)新能源零部件系統(tǒng)領(lǐng)域排行前10位的廠商，對(duì)于電池的模板和電池包之間的間隙大小沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和要求，在插接件、電纜等高壓電氣部件，以及電機(jī)控制器等整個(gè)系統(tǒng)安全防護(hù)方面也缺少合理、統(tǒng)一的規(guī)劃。

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司司長(zhǎng)李東表示：“國(guó)家已經(jīng)組織制定了電動(dòng)汽車遠(yuǎn)程監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)，并且電動(dòng)客車安全條件即將發(fā)布實(shí)施。電池管理系統(tǒng)技術(shù)條件、動(dòng)力電池的編碼、規(guī)格尺寸等標(biāo)準(zhǔn)正在編制、修訂，并且也要盡快出臺(tái)。與此同時(shí)，正在組織修訂新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入規(guī)則，擬大幅度提高企業(yè)的研發(fā)能力和生產(chǎn)條件要求，提高性能和安全的要求?！?/p>

多路線并進(jìn)更保險(xiǎn)？

公共交通體系和新能源客車始終是政府推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)品的重要切入點(diǎn)。截止到2015年底，全國(guó)新能源公交車輛達(dá)到8.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)136%，其中純電動(dòng)車3.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.9%，全國(guó)共有純電動(dòng)出租汽車7000多輛，同比增長(zhǎng)72%，增幅比較大。其中，磷酸鐵鋰和三元鋰電池是主要電池路線。

今年年初1月14日，工信部發(fā)布《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，其中未見(jiàn)三元系電動(dòng)商用客車，未進(jìn)入《目錄》的車型將無(wú)法享受政府補(bǔ)貼，及免購(gòu)置稅的政策優(yōu)惠。有業(yè)內(nèi)人士分析稱，這對(duì)車廠積極性造成很大影響。

發(fā)展高能量密度動(dòng)力電池體系已經(jīng)成為國(guó)際主流趨勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，三元材料電池目前占全球鋰離子電池市場(chǎng)的80%以上，并且高能量密度是我國(guó)“十三五”規(guī)劃動(dòng)力電池的核心技術(shù)指標(biāo)之一。這也是當(dāng)前產(chǎn)業(yè)化的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程，仍未滿足市場(chǎng)需求所推動(dòng)的必然結(jié)果。

對(duì)此，柯克表示：“我們采用的是多條技術(shù)路線并行，這里面包括了材料體系，也包括了產(chǎn)品的規(guī)格和型號(hào)?！?/p>

在保證安全性基礎(chǔ)上，提高續(xù)航里程是動(dòng)力電池的核心追求目標(biāo)。三星SDI株式會(huì)社副社長(zhǎng)鄭世雄稱，三星SDI通過(guò)探求潛在的新一代材料，正在開(kāi)發(fā)新一代電芯課滿足800km續(xù)航里程要求。

事實(shí)上包括韓國(guó)三星SDI以及LG等動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)，走的是三元材料電池路線。但是，這并不意味著，未來(lái)就將絕對(duì)是三元鋰電池統(tǒng)領(lǐng)天下，電池行業(yè)一向是一代材料一代技術(shù)，整個(gè)行業(yè)一直并沒(méi)有停止對(duì)新材料和新技術(shù)的挖掘，更高的能量密度和更安全的性能永遠(yuǎn)是企業(yè)試圖平衡的兩大命題。

動(dòng)力電池廠的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

電動(dòng)汽車提速了，動(dòng)力電池井噴了，獵頭忙壞了，工程師躁動(dòng)不安了，這是目前這個(gè)行業(yè)的現(xiàn)狀，形勢(shì)一片大好，大家機(jī)會(huì)多多，好事一件。然而太好了，容易讓人心神不安，前面的五彩斑斕讓人有點(diǎn)頭暈?zāi)垦＃@種景象能否持久？讓我們靜一靜，思考下目前動(dòng)力電池廠的現(xiàn)狀，留給擴(kuò)編者、新進(jìn)入者、躍躍欲試者還有多少空間和機(jī)會(huì)，機(jī)會(huì)在哪里?，危機(jī)在那里？，挑戰(zhàn)在哪里？

投資人看戰(zhàn)略趨勢(shì)和市場(chǎng)空間，技術(shù)人員負(fù)責(zé)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和量產(chǎn)，技術(shù)升級(jí)和儲(chǔ)備。車之兩輪，二者相輔相成，不可或缺。要討論動(dòng)力電池的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，需要結(jié)合電動(dòng)汽車的市場(chǎng)和動(dòng)力電池自身的技術(shù)兩個(gè)方面。

1新能源車的跨越發(fā)展促動(dòng)動(dòng)力電池廠不斷發(fā)力

這一方面現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)信息很多，統(tǒng)計(jì)了國(guó)內(nèi)外電動(dòng)車及動(dòng)力電池的銷量（這里引用百人會(huì)關(guān)于電動(dòng)乘用車的統(tǒng)計(jì)圖1以及汽車工程學(xué)會(huì)根據(jù)Markline數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的新能源汽車銷量圖2）。尤其是2015年新能源車銷量占據(jù)燃油車銷量的1.3%，突破了1%的拐點(diǎn)，前景很被看好，未來(lái)有無(wú)限可能，2020年希望累計(jì)達(dá)到500萬(wàn)輛。

圖2. 2015年全球新能源汽車銷售統(tǒng)計(jì)

對(duì)應(yīng)于新能源車的跨越發(fā)展，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)也不斷發(fā)力。從2011年到2015年，尤其是2013年后呈現(xiàn)的是多倍數(shù)增長(zhǎng)，在2015年，中國(guó)占據(jù)全球動(dòng)力電池產(chǎn)量的55%，并有多家企業(yè)榜上有名。

圖3. 全球-中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量及分布

2中國(guó)動(dòng)力電池廠遍地開(kāi)花

數(shù)據(jù)顯示，23家鋰電池概念公司凈利潤(rùn)預(yù)增50%以上。其中，當(dāng)升科技、多氟多、天齊鋰業(yè)凈利潤(rùn)預(yù)增10倍以上；天賜材料、贛鋒鋰業(yè)、比亞迪、奧克股份、江特電機(jī)、新宙邦等12家公司增幅在1-5倍間；先導(dǎo)智能、南都電源、成飛集成等8家公司預(yù)計(jì)增幅在50%以上。

目前已有多家鋰電池概念公司披露了中報(bào)情況。當(dāng)升科技上半年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收5.53億元，同比增長(zhǎng)62.14%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為3652.6萬(wàn)元，同比增長(zhǎng)3715.77%。奧克股份上半年扭虧為盈，實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入17.83億元，同比增長(zhǎng)33.75%；凈利潤(rùn)3198.51萬(wàn)元，同比增長(zhǎng)228.56%。多氟多上半年?duì)I業(yè)收入為12.79億元，同比增長(zhǎng)29.02%；凈利潤(rùn)2.5億元，同比增長(zhǎng)2532.78%。

天齊鋰業(yè)近日也預(yù)計(jì)，上半年實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)7.2億元-7.5億元，同比增長(zhǎng)1657.10%-1730.31%。

不過(guò)，大東南、堅(jiān)瑞消防、深圳惠程等公司上半年業(yè)績(jī)不佳。大東南預(yù)計(jì)，上半年凈利潤(rùn)虧損2000萬(wàn)元-1800萬(wàn)元。公司表示，國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)復(fù)蘇緩慢，需求增長(zhǎng)不足，公司整體盈利能力持續(xù)下降；企業(yè)處于調(diào)整轉(zhuǎn)型期，現(xiàn)有募投項(xiàng)目技術(shù)門檻較高，新產(chǎn)品需要一定時(shí)間的試用期與市場(chǎng)導(dǎo)入期，產(chǎn)能和效益未能實(shí)現(xiàn)預(yù)期。

除了全球排行榜上的企業(yè)外，還有N多企業(yè)奮戰(zhàn)在行業(yè)的前線，晝夜生產(chǎn)，并在2015年取得了很好的戰(zhàn)績(jī)，業(yè)績(jī)報(bào)表可圈可點(diǎn)。圖4為2015年我國(guó)動(dòng)力電池前10的占比情況統(tǒng)計(jì)(由于數(shù)據(jù)來(lái)源的多渠道，所以細(xì)究的話還是與全球排名有稍微出入)。

圖4. 2015年中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量分布

根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)在2015年就有121家動(dòng)力電池廠，2016年第一季度新增9家，預(yù)計(jì)2016年底將達(dá)到150家，分布主要集中在華東和華南地區(qū)。可以看出，不少公司看好這個(gè)行業(yè)，爭(zhēng)先進(jìn)入，希望搭上新能源汽車這一國(guó)家戰(zhàn)略的順風(fēng)車，拉動(dòng)企業(yè)業(yè)績(jī)，為年底報(bào)表裱裝貼金。

圖5. 中國(guó)動(dòng)力電池廠數(shù)量及分布統(tǒng)計(jì)

面對(duì)這么多家這么多資金的投入，是否會(huì)帶來(lái)產(chǎn)能的富余？據(jù)發(fā)改委的調(diào)研，在2015年底，19家主要車用動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)能為30.5 GWh。所以應(yīng)該來(lái)說(shuō)2016年動(dòng)力電池的供給應(yīng)該是足量的(按汽車行業(yè)協(xié)會(huì)70萬(wàn)輛的預(yù)測(cè)合計(jì)，同時(shí)考慮到這些電池廠都進(jìn)入了工信部要求的白名單目錄)。

既然量已經(jīng)足夠，但不能說(shuō)新進(jìn)入者就沒(méi)有機(jī)會(huì)，因?yàn)槟壳霸谖覀儑?guó)家，動(dòng)力電池廠與整車企業(yè)的關(guān)系不能簡(jiǎn)單的用單一模式來(lái)說(shuō)明，兩者關(guān)系比較復(fù)雜，恰恰是這種復(fù)雜讓新進(jìn)企業(yè)看到了“訂單”的曙光。

從電池企業(yè)的組織關(guān)系上，主要呈現(xiàn)四類(主要針對(duì)進(jìn)入白名單的55家電池企業(yè)和2家Pack企業(yè))：

3國(guó)內(nèi)外動(dòng)力電池企業(yè)與整車企業(yè)生存模式對(duì)比

當(dāng)前，動(dòng)力電池廠的生存模式簡(jiǎn)單概括起來(lái)有三種：中國(guó)的混合模式，日本的專一模式，韓國(guó)的多點(diǎn)模式。

1) 中國(guó)的混合模式

中國(guó)動(dòng)力電池廠呈現(xiàn)出多、散、雜的特點(diǎn)，映射了其與整車關(guān)系的多元化；同時(shí)絕大多數(shù)整車企業(yè)在新能源車上的觀望、搖擺心態(tài)也促動(dòng)了動(dòng)力電池廠在速度與技術(shù)、質(zhì)量上的不匹配。細(xì)而言之，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)與整車企業(yè)的關(guān)系可歸結(jié)為以下四種。

第一種模式：以普萊德和捷新動(dòng)力為代表。特點(diǎn)是整車廠與動(dòng)力電池廠均深度參與其中，這種捆綁式合作方式，對(duì)動(dòng)力電池廠而言不用擔(dān)心客戶，可以深度開(kāi)發(fā)技術(shù)，將其做精，做深；對(duì)整車而言，固定電池可以為正向設(shè)計(jì)提供充足準(zhǔn)備。這也是普萊德能從2010年的1億投資到2016年被東方精工以47.5億收購(gòu)的原因之一，北汽純電銷量的第一市場(chǎng)為其提供了足夠的訂單。捷新動(dòng)力則有上汽榮威550為其提供數(shù)量客觀的訂單。

第二種模式：以CATL為代表。特點(diǎn)是技術(shù)足夠過(guò)硬，給多家整車廠供貨。專心做新能源車的整車廠為了保證自己整車性能也樂(lè)于與這種電池企業(yè)“聯(lián)姻”。這種模式對(duì)于經(jīng)過(guò)市場(chǎng)檢驗(yàn)的、技術(shù)可靠的電池企業(yè)是有優(yōu)勢(shì)的。

第三種模式：以北汽為代表。特點(diǎn)是一個(gè)整車廠有多家電池供應(yīng)商，每家電池廠都能分到一定份額。這種模式會(huì)增加了整車廠的設(shè)計(jì)復(fù)雜度，對(duì)項(xiàng)目并行管理要求很高，會(huì)加長(zhǎng)供應(yīng)商的考核周期；同時(shí)也為電池企業(yè)打開(kāi)了一扇希望之門。

第四種模式：比亞迪模式，僅此一家。特點(diǎn)是整車、電池全部自己做，風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)。2015年的市場(chǎng)已經(jīng)有力的說(shuō)明的這種模式的優(yōu)點(diǎn)，在此不再贅述。

2) 日本的專一模式

日本的模式很單一，整車與電池企業(yè)合資成立動(dòng)力電池廠，AESC和PEVE是整車廠控股，Blue Energy和LEJ整車占比49%，基本是捆綁式的深度合作。這種合作成功與否是以整車的銷量為基礎(chǔ)的，與中國(guó)的模式一近似。特點(diǎn)是技術(shù)能夠精深化、專業(yè)化，整車設(shè)計(jì)正向化，比較好的貼合日本整車企業(yè)少而精的情況。

但近期傳出的日產(chǎn)要出售AESC股份的消息為這種模式蒙上了陰影，這種模式是不是好？，個(gè)人認(rèn)為由于電池成本原因出售不能說(shuō)明模式的好壞，只能說(shuō)明與韓國(guó)企業(yè)相比，成本控制一直是日本企業(yè)的弱項(xiàng)。

3) 韓國(guó)的多點(diǎn)模式

韓國(guó)電池廠，以LG和三星為代表，走的是多點(diǎn)模式。特點(diǎn)是走出國(guó)門，面向全球整車企業(yè)，這與韓國(guó)整車企業(yè)就現(xiàn)代獨(dú)一家有一定關(guān)系(現(xiàn)代收購(gòu)了起亞)。同時(shí)動(dòng)力電池技術(shù)的精與專，價(jià)格優(yōu)勢(shì)也為其走出國(guó)門提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，四處攻城獵地，基本進(jìn)入了整車第一梯隊(duì)的供應(yīng)商體系，所以進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，似乎已經(jīng)到了如入無(wú)人之地的地步?？?015年南京動(dòng)力電池廠投產(chǎn)儀式上國(guó)內(nèi)整車廠代表的級(jí)別和數(shù)量即可窺出部分全貌。應(yīng)該來(lái)說(shuō)國(guó)家在這關(guān)鍵時(shí)刻分階段進(jìn)行“三元與鐵鋰”爭(zhēng)論，白名單政策，體現(xiàn)了政府保護(hù)國(guó)內(nèi)企業(yè)的護(hù)犢之情，如果沒(méi)有這些措施的及時(shí)實(shí)施，以LG的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，坦率地說(shuō)，國(guó)內(nèi)企業(yè)能招架住的還真沒(méi)幾個(gè)。

沒(méi)有金剛鉆，別攬瓷器活，這種模式是需要實(shí)力的。在中國(guó)整車企業(yè)多、雜且逐漸有心想做好新能源車的雙重背景下，做好了這種模式是很有市場(chǎng)的，國(guó)內(nèi)CATL目前就是這種模式。

4靠薄利多銷和價(jià)格戰(zhàn)模式很難走的遠(yuǎn)

雖然說(shuō)有國(guó)家層面的“刻意”保護(hù)，地方政府的偏袒，這個(gè)行業(yè)還是比較開(kāi)放的，保護(hù)只是暫時(shí)的，不可能長(zhǎng)時(shí)間關(guān)門封閉，引入一兩條“鯰魚(yú)”還是很必要的。反觀國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，130多家動(dòng)力電池廠，參差不齊，進(jìn)行價(jià)格混戰(zhàn)，忽視質(zhì)量和技術(shù)，這最終只能是自斷后路。

費(fèi)斯汀格法則也適合國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的現(xiàn)狀，未來(lái)如何，取決于現(xiàn)在的技術(shù)投入和質(zhì)量控制。

內(nèi)部一味的靠?jī)r(jià)格相互搏斗，太陽(yáng)能、電子煙，太多的案例是前車之鑒，是最不明智的，雖然短期內(nèi)可能占有市場(chǎng)，但當(dāng)真正上了“拳擊”賽場(chǎng)，應(yīng)該很快就躺著下來(lái)了。

5技術(shù)的沉淀與積累

單獨(dú)的挖人，復(fù)制粘貼仍然是當(dāng)前不少動(dòng)力電池企業(yè)的生存之道。有工藝，無(wú)研發(fā)，這也是價(jià)格戰(zhàn)橫行的源頭之一。

華為2015年的研發(fā)投入是銷售額的15%，比亞迪是4~5%，CATL沒(méi)有公布投入，但從人員配置上看應(yīng)該不低(約120名博士，900多名碩士)，這應(yīng)該是未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的法寶，也是持久發(fā)力的基礎(chǔ)。

引用NEDO在2014年公布的在專利和未來(lái)目標(biāo)的兩張圖，沒(méi)有在研發(fā)上的持續(xù)投入，在技術(shù)上是很難問(wèn)鼎未來(lái)的這些技術(shù)高點(diǎn)。核心技術(shù)和長(zhǎng)足發(fā)力是未來(lái)決勝動(dòng)力電池市場(chǎng)的殺手锏。

動(dòng)力電池行業(yè)現(xiàn)在還處于從無(wú)序向有序過(guò)渡的階段，這也是諸多企業(yè)從觀望、調(diào)研到?jīng)Q心進(jìn)入的動(dòng)力，還沒(méi)有定型，帶來(lái)的是機(jī)會(huì)叢生。綜合上面的分析，簡(jiǎn)單的總結(jié)下動(dòng)力電池這個(gè)行業(yè)對(duì)已入者，新入者，將要進(jìn)入者的機(jī)遇與挑戰(zhàn)：

1) 新能源車市場(chǎng)的廣闊空間給足了動(dòng)力電池企業(yè)無(wú)限的可能，這是所有動(dòng)力電池企業(yè)共同擁有的機(jī)遇。

2) 市場(chǎng)和技術(shù)，車之兩輪，只有市場(chǎng)，但技術(shù)匱乏的企業(yè)注定只是過(guò)客。

3) 先搶市場(chǎng)、后重研發(fā)的思路可能需要調(diào)整。因?yàn)槟壳斑M(jìn)入者都不差錢，生存是為了占市場(chǎng)，但國(guó)內(nèi)市場(chǎng)足夠龐大，所以不用太急；另外現(xiàn)在很多參差不齊的動(dòng)力電池已經(jīng)在整車上得到篩選，所以后進(jìn)入者還是以現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)入，那么存活的機(jī)會(huì)會(huì)很小。所以個(gè)人認(rèn)為夯實(shí)基礎(chǔ)是比較符合現(xiàn)狀的。

4) 質(zhì)量的管控。安全永遠(yuǎn)是懸在頭上的達(dá)摩克里斯劍，所以過(guò)程控制，品質(zhì)管理來(lái)不得半點(diǎn)虛假，客戶是拿生命做實(shí)驗(yàn)，結(jié)果可想而知。